"Sportrepülésnek nevezik, de több mint sport. Egy folyton megújuló győzelem, ami a röghöz kötöttségéből szabadulni akaró ember évezredes küzdelmét koronázza, megnyitva előtte egy ország határait, melynek tengere az ég, bércei a felhőtornyok, lavinája a zivatar."

Dr. Szent-Györgyi Albert

Nobel-díjas orvos, biológuskutató, a C-vitamin felfedezője.

Keskeny, hosszú szárnyak, szivar alakú törzs, plexi pilótafülke. Az eget szemlélve, gyakran feltűnhetnek a magasban ezek a gépek, és ha alább szállnak, fel is lehet őket ismerni. Vitorlázók. Hangtalanul suhannak hol a felhők között, hol a tiszta égbolton, néha mélyre süllyednek, néha pedig az űrig emelkednek. S közben termikekre, felfelé áramló léghullámokra vadásznak.

"Ha nyugodt a levegő, széllökések nem térítik ki minduntalan a gépet a haladás irányából, a kormányokkal nem kell mozgást végezni. Ilyenkor inkább a kényszerű mozdulatlanságba fárad bele a pilóta. Ha azonban viharba, széllökésekbe kerül, vagy a repülés célja és feladata olyan, hogy állandóan irányt kell változtatnia, bizony dolgozni kell a kormányokkal, ehhez pedig rendszerint az ilyen repülések feszült idegállapota is járul, úgyhogy a kifáradásra kétszeres is az ok. Növeli a fáradtság érzetét a nagyobb magasságok friss és kevesebb oxigént tartalmazó levegője is. Aki hosszabb légi utat így végigrepül, nem igen kérdi, hogy miért is sport a repülés.
Mert szép sport. A test és a lélek sportja. Az ész és a kéz munkájának egyik legszebb, legmodernebb alkotása. Szállni szabadon, sebesen földrészek, tengerek, fellegek felett, tudni, hogy ember vagyok, hódító ember, aki immár úr vagyok nemcsak a földön, nemcsak a vízen, de az évezredes álomvilágban, a levegőben, a fellegek között is. "

Erőforrás nélküli légi jármű - írja a szakszótár. Mai alakja akkor kezdett kialakulni, amikor megfejtették a fellegek közötti nagy erejű felhajtóerő dinamikáját. Akkoriban mindössze néhány száz métert sikerült megtenniük a nagyobbrészt fából készült gépeknek. Mára a felgyülemlett sok-sok tapasztalatnak és a rohamos ütemben fejlődő technikának köszönhetően több ezer kilométert is lehet teljesíteni vitorlázógéppel, és ehhez elegendő néhány óra is. A szerkezetek akár öt-hatezer méter magasra is felemelkednek a léghullámok hátán, és 200-300 kilométert is megtesznek óránként. Tömegük, méretüktől és anyaguktól függően 150-400 kilogramm között változik. Faépítésű gépeket ma már nem gyártanak, de a régiek közül még sok használatban van. Ma a modern tervezés anyagai a műanyag (üvegszálas epoxi) és az igen rugalmas kevlár. A nálunk legelterjedtebb gép, a kétüléses R26 SU GÓBÉ, amit Rubik Ernő a bűvöskocka feltalálójának édesapja tervezett 1967-ben. Ez nagyobbrészt az akkoriban igen divatos alumíniumból készült, üres tömege 220 kilogramm és legmagasabb sebessége 190 km/h. A gép ahhoz képest, hogy kétszemélyes, igen könnyűnek számít.

Mivel a vitorlázórepülő hajtómű nélküli szerkezet, önerőből felemelkedni nem tud. Erre a célra csörlőt vagy vontatógépet használnak. Csörlő esetén egy nagy teljesítményű motor gyorsítja fel a gépeket annyira, hogy felemelkedjenek a kifutópályáról, majd körülbelül 70 fokos szögben a vontató huzal önműködően leold. Ez a felszállás az olcsóbbik típus.

A vontatógép egy kis motoros repülő, egy légi "traktor": lassú, de erős járgány. Ez adott magasságig felhúzza a vitorlázót, majd elengedi. Ennek ára magasabb költségű..

A tájékozódás elengedhetetlen felszerelése a tájoló meg a térkép, és most már a GPS (műholdas helyzet-meghatározó). A műszerfal nélkülözhetetlen eszköze a barométer, a magasság- és a sebességmérő, a süllyedést mutató variométer és a csúszásjelző. Ez a fordulások helyességét jelzi, egy speciális golyó vagy egy egyszerű cérnaszál is elláthatja a feladatot. Ha a forduláskor a golyó vagy a cérna kitér, akkor a pilóta rosszul hajtotta végre a gyakorlatot. Minden ülésbe be kell építeni egy ejtőernyőt is. Négyezer méter felett szükséges kellék még a légzőkészülék, nyolcezer méter körül pedig már a magasnyomású ruha is.

Lentről szemlélve, ki hinné, hogy odafent a felhők között léteznek olyan erők, melyek egy jól megformált, hajtómű nélküli tárgyat képesek sok száz, ezer kilométer távolságra is elröpíteni. Először a repülés hőskorában próbáltak erőforrás nélküli szerkezetekkel eltávolodni a földtől, azonban akkor még csak az ég tudta, milyen lehetőségek rejlenek odafönn.

Az I. világháború után Németországban kezdődtek nagyszabású kutatások a motor nélküli repülésben. Mivel a háborút lezáró egyezmények megtiltották a vesztes ország számára, hogy hagyományos gépeikkel felszálljanak, vitorlázógépeket építettek. A németek azóta is a fejlesztések élén állnak. Rájöttek, hogy nem csak siklórepülést (gépi erő nélküli repülést) lehet végezni, hanem az úgynevezett termikek vagy a magasabb hegyek ormain megtörő és felfelé áramló szelek hátán elképesztő magasra is fel lehet emelkedni. Azaz lehetséges vitorlázni a levegőben. Ezt gépi erő nélkül megvalósított, magasságvesztés nélküli repülésnek nevezzük. Hogy a repülő minél tovább fennmaradhasson, a Napra és jó szélre van szükség. És persze a pilóta szakértelmére is: fel kell ismernie a szemmel láthatatlan termikeket, légáramlatokat, illetve jól kell tájékozódnia a rendelkezésére álló műszerekkel (iránytű, GPS - műholdas helyzet-meghatározó -, magasság- és sebességmérő, variométer, csúszásjelző).

Miután a vontatógépről vagy a csörlőről leakad a pilóta, már csak saját tudására, a műszereire és a természet erőire hagyatkozhat. Fel kell ismernie, és értelmeznie kell az időjárás jelenségeit. Ha jól használja ki a légáramlatokat, és megfelelően tudja kezelni a gépet, hihetetlen teljesítményekre lehet képes. Egy jó gép akár kettő-háromszáz kilométert is megtehet óránkét, felemelkedhet - az időjárástól függően - akár az űrbe, és egyetlen felszállással eljuthat ezer-kétezer kilométerre is. Az ezer kilométeres távolsági álomhatárt először Al Parker lépte át 1964-ben, azóta - köszönhetően a technika fejlődésének is - újabb és újabb rekordok születnek és dőlnek meg. A kétszemélyes típusok lehetővé teszik, hogy olcsón és különösebb képzés nélkül, bárki kipróbálhassa a repülést. Viszonylagos olcsósága mellett, előnyére szól még, hogy a hajtóművek zaja nem zavarja a nyugalmat és a tájban való elmerülést, gyönyörködést sem. Ám sokan éppen attól idegenkednek, hogy a szerkezetet és a biztonságérzetet emelő motorok nincsenek beépítve, úgy érzik, ki vannak szolgáltatva a természet kénye-kedvének.
A vitorlázógépek már a húszas években elkezdtek a polgári repülésben szolgálni, és a sportággá fejlődés ideje is gyorsan bekövetkezett. A sportgépek mellett, ma már teherhordó vitorlázókat is készítenek. A fejlesztésben élenjáró németek nyomására a vitorlázás az olimpiai játékok műsorába is felkerült egy alakalommal a két világháború között. A sportrepülések célja az lett, hogy a pilóta megtegyen egy bizonyos távolságot, áthaladjon kijelölt területek felett, a legtovább fenn maradjon, avagy a kijelölt távolságot ő teljesítse a leggyorsabban.

Amennyiben valakinek megtetszik a vitorlázórepülés, és nem csak utasként, hanem pilótaként is repülni akar, keresse fel a Pipishegyi repülőtérem üzemelő Repülőklub Gyöngyöst és iratkozzon be egy tanfolyamra. A kiképzés során először elméleti vizsgát kell tennie, majd ezután következhet a gyakorlat. Először csak másodpilótaként, majd egyre inkább egyedül emelkednek a leendő vitorlázók. Első vizsgájuk ("B") során egy talaj menti siklást mutatnak be. A "C" vizsga alkalmával már termikben repülnek, és legalább tíz percet a levegőben kell tölteni. A vitorlázórepülő szakszolgálati engedélyt a "D" (ezüstkoszorú) vizsgával lehet megszerezni, ezután már hivatalosan is pilóta lesz a növendékből. A legmagasabb osztály az "F" kategória, azaz a gyémántkoszorú; ennek elnyeréséhez 300 kilométeres céltávrepülést, 500 kilométeres távrepülést és 5000 métereses magasság repülést kell bemutatni.